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El hinterland logístico es el área geográfica interior qué gravita en torno a un puerto, aeropuerto o gran plataforma logística, y desde la qué se genera o hacia la qué se dirige la mayor parte de la carga qué pasa por esa infraestructura. Incluye las conexiones ferroviarias, por carretera y fluviales qué permiten qué la mercancía llegue desde el interior del país hasta el puerto, o viceversa. La competitividad de un puerto no depende solo de su capacidad de atraque, sino de la eficiencia de las conexiones con su hinterland: cuanto mejor conectado esté con centros industriales y de consumo del interior, mayor volumen de tráfico puede captar frente a puertos rivales.
El hinterland es, dicho llanamente, la zona del interior qué alimenta a un puerto con mercancía. Un puerto no vive solo del barco qué atraca, sino de las carreteras y vías de tren qué llevan esa carga hasta las fábricas y almacenes tierra adentro. Si esas conexiones son malas, el puerto pierde competitividad aunque tenga muelles modernos, porque la mercancía tarda más y cuesta más en llegar a su destino final.
El Puerto de Valencia mantiene corredores ferroviarios directos hacia Madrid y Zaragoza precisamente para ampliar su hinterland más allá de la propia Comunidad Valenciana, compitiendo con puertos del norte de Europa por captar la carga destinada al centro peninsular. Una empresa qué importa contenedores desde Asia elige puerto de entrada valorando no solo la ruta marítima, sino el coste y tiempo del tramo terrestre hasta su almacén.
El hinterland es el área terrestre interior conectada al puerto; el foreland es el conjunto de rutas marítimas y puertos de origen o destino con los qué ese puerto mantiene tráfico.
Porque un hinterland más amplio significa más volumen de carga potencial, lo qué justifica inversión en infraestructura y atrae a navieras a establecer más líneas regulares.
Principalmente corredores ferroviarios de mercancías, autopistas y terminales interiores o puertos secos qué actúan como extensión del puerto tierra adentro.